Вт. Сен 22nd, 2020

ЕВРОРЕГИОН info

Новости еврорегионов и стран, входящих в еврорегионы

Хотим создать флот для работы на Днепре – интервью с руководителем Украинского Дунайского пароходства

1 min read

Череда кадровых обновлений в транспортной отрасли не обошла и ЧАО “Украинское Дунайское пароходство” – в ноябре прошлого года компания получила нового руководителя. Им в статусе исполняющего обязанности стал Алексей Хомяков – юрист в сфере налогового права с опытом работы в “Укрречфлоте”. ЦТС встретился с Алексеем Хомяковым, чтобы поговорить о том, какие проблемы в УДП требуют первоочередного решения, показателях работы за 2019 год и планах развития флота.

В каком состоянии вы приняли Украинское Дунайское пароходство?

Предприятие, которое было мне вверено, имеет очень давнюю историю, которая мне как новому руководителю льстит. Но состояние, в котором я его принял, критичное с точки зрения финансового состояния, платежеспособности, кредиторской задолженности. Банально не хватает средств для обслуживания текущей деятельности. Это и изношенность основных фондов, и проблема кадров – в основном, это люди пенсионного возраста, которые невосприимчивы к переменам. Причина такого положения дел как в неэффективном управлении, так и в высокой конкуренции на рынке шиппинга в мире.

У трудового коллектива к предыдущему руководству предприятия были серьезные претензии. Расскажите об их сути.

Предпосылкой для всех скандалов вокруг УДП являлись действия предыдущего руководства. Проблема заключалась в том, что были неоспоримые доказательства участия руководства либо связанных с ним людей в коррупционных действиях – создании компаний-прокладок, неэффективном использовании флота, введении предприятия в долговую яму и т. п.

Вы в данный момент находитесь в статусе исполняющего обязанности главы УДП, то есть были назначены МИУ до проведения конкурса. Какие KPI перед вами поставил министр?

Я являюсь классическим кризис-менеджером, который призван вывести предприятие на новый уровень, создать из него best practice case, который будет лакмусовой бумажкой реформ в сфере морского хозяйства и шиппинга.

Хотим создать флот, который будет функционировать на реке Днепр. Вопрос сейчас лежит в поиске наиболее оптимальной модели финансирования и использования ресурсов.

Со стороны министра было пожелание вернуть предприятию операционную эффективность, операционный контроль, навести порядок в управлении процессами и вывести его из кризиса. Моя команда занимается непосредственно этим. Мы мыслим и немного вперед и хотели бы поделиться планами на будущее. А это, прежде всего, привлечение стратегического финансирования флота. Мы также хотим создать флот, который будет функционировать на реке Днепр. Вопрос сейчас лежит в поиске наиболее оптимальной модели финансирования и использования ресурсов.

Что касается назначения, я за открытое проведение конкурса (на должность главы УДП – ЦТС). В ближайшее время в МИУ будет принято окончательное решение насчет организации конкурса. Мы надеемся продолжить работу, но кто бы не победил, вектор развития предприятия от этого не поменяется.

Как обстоят дела с модернизацией флота Пароходства и каковы ближайшие перспективы?

У нас еще не утвержден финплан на 2020 год, но однозначно могу сказать, что из 400 единиц, которые есть в оперировании УДП, порядка 130 подлежат либо капитальному, либо текущему ремонту. В связи с этим возникает огромная потребность в финансировании. Сейчас мы говорим о привлечении институциональных инвесторов. Это и IFC, и EBRD, и ЕИБ. Помимо этого, его источниками лично я вижу, во-первых, привлечение средств от реализации непрофильных активов (это задача номер один), во-вторых, задействование флота, который не используются. Например, баржи, которые находятся в отстое, могут быть использованы в качестве доноров или основы для строительства нового флота. К примеру, те же секции SLG, из которых можно создавать новый флот под речку Днепр.

Это то, что делают на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе?

Это то, что там делалось. Раньше. Но примерно с 2012 года ни одна единица там не была выпущена.

А сколько из этих 130 единиц флота реально модернизировать в текущем году?

Планы у нас наполеоновские. Это текущая потребность флота. Поэтому мы будем стараться на эту цифру и выйти. Чтобы полноценно закрыть потребность в точечном ремонте, доковании и т. д. необходимо до 10 млн долл.

Где будет проводиться ремонт?

У предприятия есть две основные площадки. Первая – это основная база техобслуживания в Измаиле. Вторая – это Килийский судостроительно-судоремонтный завод. Но он удален от Измаила и его состояние сегодня тоже оставляет желать лучшего. К примеру, там есть проблемы с так называемым “слипом” – подъемом судов с берега. Его нужно модернизировать. Также есть огромное количество вопросов по персоналу и экономической эффективности – скорости выполнения задач, подбору кадров и комплексно – в целом по менеджменту.

Вы упомянули о возможном развитии судоходства по Днепру. Расскажите подробнее.

Мы видим достаточную грузовую базу на Днепре. Есть планы правительства и индикативные показатели, что из года в год Украина производит все больше аграрной продукции. У “Укрзализныци” нет возможности в полном объеме доставлять эту продукцию до портов. Нужна альтернатива. Мы видим в этом возможность для себя и можем реализовать ее путем строительства барж для Днепра путем сращивания лихтеров. У нас уже был такой опыт, и мы планируем возобновить производство в 2020 году.

Это в несколько раз дешевле покупки нового флота. Условно, создание одной баржи обойдется в 350 тыс. евро, в то время как постройка полностью новой – от 800 тыс. евро. Это и существенная экономия, и использование уже существующих активов: мы можем либо использовать старый флот, либо сдать его на металлолом.

Производство в Килие?

Да. Но этому будет предшествовать ряд изменений в организационной структуре, в организации производства и реинжиниринге большинства процессов. Потому что на сегодня это абсолютно неэффективное, полностью убыточное предприятие. Начиная от неэффективного использования трудовых ресурсов, заканчивая вопиющим воровством и нецелевым использованием ресурсов. Мы хотим на конкурентных основах привлечь в руководство завода высококвалифицированные кадры, которые смогут навести порядок.

Плюс, есть вопрос к рыночности ставок на ремонт. Они объективно завышены. Должна быть проведена системная работа, чтобы не только УДП предоставляло заказы заводу, но и сам завод имел возможность в те периоды, когда нет загруженности с нашей стороны, самому себя окупать. Ситуация воспринимается так, будто именно УДП должно на 100% загрузить завод, а это неправильно.

Кстати, были ли построены 4 баржи, которые завод планировал построить в 2018 году?

Нет.

Фото – Facebook/Коллектив Украинского Дунайского пароходства

Как сработал грузовой флот УДП в 2019 году?

Если брать общий тоннаж, перевезенный как морским и речным флотом, то это порядка 2,7 млн тонн. Это оперативные данные, которые еще следует перепроверить. По перевозке морским транспортом, где у нас четыре судна, план был 265 тыс. т, а выполнено порядка 300 тыс. т. Остальное обеспечили речные суда.

В сравнении с 2018 годом перевозка грузов выросла?

Да. Примерно на 5-7%. К сожалению, в финансовых показателях это не отобразилось потому что наши клиенты – это в основном европейские компании, которые платят в евро. Поскольку валютой отчетности у нас является гривна, ее укрепление сыграло нам в минус. Кроме того, нам еще предстоит выяснить, были ли экономически эффективными перевозки именно тех грузов, которые мы возили.

Какова была номенклатура грузов?

Дунайский рынок является стабильным на протяжении десятилетий. Возят в основном одно и то же: сыпучие грузы – зерно, железорудный окатыш, уголь, иногда песок. Сейчас идет увеличение перевозок зерновых, спрос в европейской части Дуная увеличен даже в этот межсезонный период. Поэтому мы пытаемся по максимуму использовать проседание рынка производства железа и успешно замещаем его перевозкой зерновых. Это перевозки до порта Констанца из Австрии, Венгрии.

Перевозка зерна речным транспортом становится все более экологически и экономически выгодной. Поэтому у нас тут есть потенциал для роста.

А из Украины?

Что касается Украины, есть внутренние перевозки, но на экспорт зерно сейчас не возится. В основном оно перевозится морским транспортом через порты Большой Одессы. Пока что это более выгодно. Тем не менее, в силу изменений, которые планируются в “Укрзализныце”, и достаточно жестких условий по тарифам, перевозка зерна речным транспортом становится все более экологически и экономически выгодной. Поэтому у нас тут есть потенциал для роста.

Вы имеете в виду, по Дунаю?

По Дунаю с перевалкой либо под Николаевом, либо в Херсоне, либо в самой Одессе. Но для этого, опять же, нужно иметь флот, который бы мог это осуществлять. Либо же это может быть догрузка до Измаила другими средствами, например, теми же средствами “Укрзализныци”, и перевалка дальше на наш флот с целью доставки по Дунаю.

Какой прогноз по объемам грузоперевозок на 2020 год?

В планах у нас суммарно перевезти до 3 млн т. То есть, увеличение до 15%. Что касается выручки, мы однозначно планируем вырасти по сравнению с 2019 годом и иметь выручку в районе 970 млн грн. Рост предвидим за счет зерновых и более эффективного использования логистики.

Что мы подразумеваем под эффективностью логистики? Мы выяснили, что раньше очень часто наши караваны загружались на нижнем Дунае (например, железорудным окатышем), шли вверх до Сербии, а дальше баржи не были загружены и шли балластом. Мы настроены на то, чтобы найти хотя бы мелких фрахтователей и обеспечить большую маржинальность перевозок. Раньше эта работа не проводилась.

Повлияет ли на логистику по Дунаю практически бесснежная зима?

По состоянию на декабрь-январь на Дунае наблюдается падение глубин. Для нас, как шиппинговой компании, это негативный фактор. Но, мне кажется, что это ситуация в моменте. Осадки все равно будут традиционно наблюдаться в районе марта-апреля, и тогда начнется более активная навигация. Сейчас глубины на Дунае находятся на уровне 1,8-2,1 м, который впритык, но позволяет возить грузы наших клиентов. Прежде всего окатыш и зерно.

Какие основные грузопотоки обслуживает УДП?

В проекции нескольких месяцев моей работы это на 70% железорудные окатыши. Их возят из украинских ГОКов, привозят в наш порт приписки Измаил и везут по сталелитейным заводам Европы. В Сербии это HBIS, наше основное направление. В Австрии – это Voest Alpine. Хотя в последнее время у нас нет прямых контрактных отношений, но есть планы по их возобновлению. Это направление было утрачено еще задолго до предыдущей команды, но мы намерены участвовать в прямых тендерах First Alpina, которые, по нашей информации, будут проводиться в 2020 году.

На обратном пути мы везем в основном зерно. Из того же Смедерева – в Румынию (Галац, Констанцу).

Также есть идеи по развитию перевозок минеральных удобрений – это Сербия и, возможно, Венгрия. Есть рыночные условия, которые позволяют говорить о том, что этот рынок более перспективен, чем перевозка железной руды. Но пока это только планы.

Расскажите о результатах круизной деятельности предприятия в 2019 году? Сколько было заработано на пассажирских перевозках?

Вы хотели спросить, сколько убытков мы собрали?.. В навигации 2019 года УДП использовало 4 пассажирских судна. Я не готов назвать количество пассажиров, но однозначно могу назвать цифру убытков, которые пароходство понесло на эксплуатации пассажирского флота. По оперативной информации они составили порядка 52 млн грн. Это произошло вследствие разных махинаций и заключения непрямых контрактов с фрахтователями. Также есть много вопросов по эксплуатационным расходам на данные суда.

Какие планы по круизным перевозкам на ближайшее будущее?

Насколько мне известно, средняя заполняемость кают в прошлом году у нас была 88-90%. Это говорит о том, что мы нашли свою нишу на европейском рынке. Это лоукост-сегмент в силу возраста флота. Он был построен в начале 1980-х… Можете себе представить, что это за суда. Безусловно, они красивые и в хорошем состоянии, но нужно смотреть на ситуацию объективно. Круизы – очень конкурентный рынок в Европе. Множество туроператоров и судовладельцев имеют круизные лайнеры, которые полностью удовлетворяют потребности high value сегмента и, конечно, они собирают самую большую маржу. Наш старый флот хоть и используется по максимуму, но никак не может приносить таких же выгод в финансовом выражении. Поэтому его дальнейшая эксплуатация подлежит пересмотру.

Для себя мы решили, что этот год мы работаем с пассажирами, но стратегическое решение по полноценной реновации или закупке нового флота нам еще предстоит рассмотреть.

Кто ваши фрахтователи и клиенты в круизном бизнесе?

Фрахтователь у нас один – немецкая компания Bigxtra. Это эффективный туроператор, который занял нишу, которая как раз подходит под наш флот. Немаловажно, что у нас есть история взаимоотношений и лояльность пассажиров, которые пользуются услугами этого туроператора. Как говорили мне капитаны, у некоторых немецких семей есть традиции ежегодно ездить в круизы на конкретном судне в конкретный период. В нас это вселяет уверенность и поэтому мы попытаемся вывести наши круизы на операционную эффективность и выйти хотя бы в небольшой плюс по результатам года. В конце концов, это claim satisfaction – немецкие пенсионеры должны быть удовлетворены не хуже, чем в предыдущих сезонах.

Что из себя представляют так называемые заграничные инвестиции УДП?

“Инвестиции” – это немного громко сказано. Это совместные предприятия, которые в свое время создавались в Европе и занимались агентированием, помощью в эксплуатации судов, при возникновении проблем осуществляли помощь УДП, общались с конечными клиентами в стране пребывания и в некоторых случаях имели прямые контракты с фрахтователями.

Так было изначально. Но в силу разных причин, которые нам еще предстоит выяснить, все эти структуры оказались полностью неконтролируемы или неэффективны. Их ждет аудит финансовых показателей и эффективности менеджмента, который десятилетиями занимался непонятно чем. Финансовая отчетность этих предприятий не консолидировалась с УДП. А это уже говорит о многом, учитывая, что УДП в этих предприятиях имело прямую долю владения. Мы не исключаем привлечение на эти предприятия на конкурсной основе европейских менеджеров.

Источник – ЦТС

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Обратная связь

Copyright © All rights reserved. | Newsphere by AF themes.